Alors que l'argument de la pente de la ligne historique revient en boucle parmi les arguments des promoteurs du Lyon Turin pour justifier la baisse du trafic ferroviaire, nous analyserons les raisons pour lesquel le transfert modal de la route vers le rail a du mal à se faire.
En effet, la ligne historique (Ambérieu- Modane- Turin) possède dans une partie de son tracé une pente qui limite son optimisation (sa capacité reste identique avec entre 15 et 17,5 million de tonnes de fret par an qui peuvent être transportées). La pente se situe sur une partie du tracé, entre Saint Michel de Maurienne et Bussoleno.
Mais cette pente n'est en aucun cas responsable du déficit ferroviaire. Nous constatons déjà, que cette tendance est observable dans toute la France, or il n'y a pas de telles pentes partout. C'est le resultat d'une politique qui privilège la route par rapport au ferroviaire.
Ensuite, le trafic ferroviaire ne s'est pas transposé sur les routes. Si c'était le cas, on observerait une augmentation du trafic routier entre les tunnels du Mont Blanc et du Fréjus. Or, nous avons une baisse d'environ 20% en 10 ans sur ces deux tunnels. N'oublions pas non plus qu'il y a eu des travaux sur la ligne historique (de mise aux norme, restauration et mise au gabarit) qui ont entrainé des perturbations.
L'argument principal, c'est que le Lyon Turin est dimentionné pour un accroissement de trafic important. Il est prévu pour être une infrastructure en plus de la ligne ferroviaire historique et des deux tunnels routiers. D'ailleurs, il avait été prévu que son financement soit effectué en parti grâce aux bénéfices des autoroutes et tunnels routiers. Le problème, c'est que ces infrastructures sont loin de faire des bénéfices comme l'a annoncé la cour des comptes sur le rapport du tunnel du fréjus :
page 9 du rapport :
"Le schéma généralement retenu au début de 2002 consistait à faire
prendre des participations à cet établissement dans les sociétés SFTRF,
AREA et Autoroutes et tunnel du Mont-Blanc (ATMB) de façon à
organiser des transferts financiers de la route vers le rail. La nomination
d’un président commun à ces trois sociétés en 2001 s’inscrivait dans cette
perspective.
Les prévisions financières relatives à la SFTRF dépendent
d’hypothèses sur la répartition du trafic entre les tunnels du Mont-Blanc
et du Fréjus, elles-mêmes liées aux schémas de circulation envisagés. La
part du trafic passant au Fréjus pourrait être supérieure à celle retenue
dans ces prévisions et la situation financière de la SFTRF en serait
améliorée. Mais la capacité de financement de la société ATMB en serait
diminuée d’autant et, en toute hypothèse, la situation financière de la
SFTRF rend illusoire tout prélèvement financier sur cette société, sous
quelque forme que ce soit, avant de très nombreuses années."
(note : ATMB, c'est la société qui gère le tunnel du mont blanc, la SFTRF, la société qui gère le tunnel du Fréjus ainsi qui l'autoroute de maurienne)
Nous voyons que le repport de la route vers le rail se heurte à la rentabilité des infrastructures existantes. L'article des échos nous en donne un aperçu eclatant dans sa conclusion :
http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/auto-transport/actu/0202426625436-la-viabilite-du-lyon-turin-suspendue-au-transfert-du-trafic-routier-vers-le-rail-516854.php
En effet, si on prend le rapport de la cour des compte sur le tunnel routier du Fréjus, nous apprenons que le trafic réel est de beaucoup inférieur aux prévisions estimées :
page 4 de la cour des comptes :
"Le trafic de poids
lourds constaté, qui procure l’essentiel des recettes, est inférieur de plus
du tiers aux prévisions préalables à la DUP, hors effet temporaire de la
fermeture du tunnel Mont-Blanc. La rentabilité de cet ouvrage qui était
faible a priori l’est encore plus a posteriori."
page 6 :
"Les recettes de la SFTRF sont principalement déterminées par les
passages de poids lourds dans le tunnel dont les péages sont partagés à
égalité avec la SITAF
Après avoir connu une vive croissance à la fin des années quatrevingt,
le trafic total des deux tunnels a ralenti pour se stabiliser à partir de
1994. Celui du Fréjus a augmenté un peu plus vite de 1990 à 1998 (en
moyenne de 4,8 % par an) puis a doublé de 1998 à 2000 après la
catastrophe du tunnel du Mont-Blanc avec le report du trafic de celui-ci.
Il a très légèrement baissé en 2001."
Nous apprenons aussi que les difficultés proviennent du coût de l'autoroute de Maurienne qui a été largement sous estimée (beaucoup de coûts même très prévisibles ont été oubliés dans les estimations)
Mais aussi des irrégularités :
page 5 :
"La gestion des marchés de la SFTRF est, plus généralement,
critiquable. Ses fournisseurs ne sont pas assez mis en concurrence et des
irrégularités, pour la plupart couvertes par la prescription, ont été décelées"
page 6 :
"au cours de l’instruction pour ce qui concerne les travaux du tunnel. Des
entreprises locales ont été ainsi avantagées. Le directeur général et le
directeur technique de la société ont en outre été reconnus coupables
d’atteinte à la liberté d’accès ou à l’égalité des candidats dans les marchés
publics par un jugement du 20 février 2002 du tribunal de grande instance
de Paris, relatif à un marché de travaux de l’autoroute, qui est devenu
définitif, aucun appel n’ayant été interjeté. La gestion des réclamations
aurait aussi parfois pu être plus rigoureuse."
La société du tunnel du fréjus qui a accumulé déficit sur déficit est recapitalisé par l'état en 1998
page 8 et 9 (p 365,p 366) :
"- La SFTRF a transmis à la Cour la projection financière à
l’horizon de 2050 qui était en principe résumée dans l’annexe aux
comptes de 2000.
...
Selon cette projection, la perte annuelle de la SFTRF atteindrait
70 M€ en 2006 puis diminuerait mais l’équilibre ne serait atteint qu’en
2016. La perte cumulée ne serait annulée qu’en 2038. Plus de 600 M€ de
capitaux propres supplémentaires seraient nécessaires dans les prochaines
années pour éviter de passer sous le seuil légal minimal.
- La SFTRF devra aussi faire face à un grave problème de
trésorerie que les reports de trafic du tunnel du Mont-Blanc depuis 1999
et la récupération de 135 M€ de TVA en 2001, dans le cadre de la
réforme du régime de TVA des concessionnaires d’autoroutes, n’ont fait
que repousser. La trésorerie de la SFTRF serait négative dès 2003 et elle
serait alors obligée d’emprunter à nouveau massivement dans les années
suivantes, au total 1 500 M€ d’emprunts, soit autant que pendant la
construction de l’autoroute, qui s’ajouteront aux 600 M€ de dotations en
capital précitées. Les dettes ne seraient définitivement remboursées qu’en
2035."
Cela nous fait réfléchir d'une sur la rentabilité des grandes infrastructures et plus précisément sur celle du Lyon Turin. Comment amortir une infrastructure considérée comme l'une des plus cher d'europe alors que le trafic n'arrive même pas à amortir une infrastructure de moins grande ampleur (sans compter le coût de la prétendue galerie de sécurité ouverte à la circulation ; dont le but est d'être un aspirateur à camion pour augmenter le trafic et ainsi justifier le Lyon Turin).
pour un lien avec maintenant, je conseille la lecture du rapport d'activité 2011 page 4 :
http://www.tunneldufrejus.com/doc/general/rapportannuelsftrf2011.pdf
On apprend que le trafic est en baisse constante, et je cite page 4 du rapport :
"Mais l’année 2011, en dehors de la progression
du chantier de la galerie de sécurité, qui est
largement décrite dans ce rapport, a été marquée
par la préparation du processus de recapitalisation
de notre Société, piloté par les Ministères des
finances et des transports, en liaison étroite avec
la Société du Tunnel du Mont Blanc.
Ce processus pérenne repose sur le versement
à la SFTRF d’une subvention annuelle
d’exploitation par le pôle alpin multimodal,
établissement public administratif de l’Etat à
qui ont été transférés les actifs détenus par
l’Etat dans ATMB et la SFTRF, cette subvention
permettant de rééquilibrer financièrement la
concession jusqu’à son échéance de 2050, et
par voie de conséquence de reconstituer de
façon structurelle nos capitaux propres. "
le bilan est incroyable avec en 2011, une dette de 1,2 milliard d'euro. (page 36 du rapport annuel)
avec un capital de seulement 19 millions d'euro.
Nous voyons bien que ce qui bloque le transfert modal est évidemment le besoin en poid lourd pour amortir le tunnel du fréjus qui ne peut être éternellement recapitalisé par l'état.
autres liens en rapports :
http://www.senat.fr/rap/l97-479/l97-47962.html
Résultat financier 2010 :
http://www.score3.fr/SOC-FRANCAISE-TUNNEL-ROUTIER-DE-FREJUS-962504049.shtml
tous les chiffres 2004-2011 :
http://www.tunneldufrejus.com/web/guest/detail/chiffre
Le dernier rapport de la cour des comptes va dans le même sens que les rapports précédents issus de la cour des comptes ou des différents audits qui se sont succédés. (/fdata%2F4490097%2Favatar-blog-1236257036-tmpphpo8BHYU.png){kind=avatar}